從2014年開始，國內新能源汽車銷量增長進入快車道引發動力電池市場供不應求的現象，并進一步影響新能源汽車的市場交付。當然，值得注意的是，動力電池供不應求，動力電池下游產業鏈相關的上市公司并未因此而大幅獲益。

    半數上市公司盈利不及預期 

    有統計數據顯示，在已經發布一季報的13家動力電池產業鏈相關的上市公司中，有7家凈利潤處于同比下降的狀態，少有的盈利較好的幾家企業如杉杉股份、天齊鋰業等，盈利都并非與動力電池相關的業務拉動，而是緣于非經常性損益和上年度營業成本過高等其他原因。

    動力電池供不應求，為何相關產業鏈并未大舉獲益？主要原因有二：一方面，雖然2014年新能源汽車開 始上量，但全年總需求量不足10萬輛，反觀動力電池的產業鏈，包括電解液、負極材料等其實一直是處于產能過剩的情況，10萬輛的增量帶來的需求只是在消耗過剩的產能，因此對生產企業的盈利拉動并沒有那么快顯現。另一方面，雖然動力電池的需求爆發期是從2014年開始，但事實上，整個產業的投入從2012年 甚至2009年就已經開始了，從目前來看，無論是動力電池的生產企業還是材料生產企業，都還處于成本攤銷的階段。不僅如此，由于終端需求的旺盛，從 2014年到2015年上半年，整個行業對動力電池的投入仍在繼續，因此，在他看來，未來兩年，相關企業都依然處于成本攤銷的狀態之下。

    雖然市場需求增加，但相關的材料生產企業增產不增收，行業的價格戰拉低了整個行業的毛利率。”此外，還了解，在此之前，上述上市公司雖然也有部分涉及動力電池的生產和配套，比如駱駝股份等，但彼時，這些企業的業務更多集中在相對低端的鉛酸電池或者是利潤率相對較低的汽車啟停電池上，大規模投入新能源動力電池的研發和生產基本上都在2014年下半年和2015年上半年，暫時未能從市場上分食太多的紅利。

    產業鏈企業加快前端投資 

   據了解，包括特斯拉、寶馬等外資生產企業都會選擇跨國電池供應商作為配套商，而諸如北汽、上汽等自主品牌，也寄希望于通過合資或者是收購的方式，將動力電池這一制約新能源汽車推廣的核心零部件掌握在自己手中。包括尚未有市場化新能源車型的長城汽車，也已經同韓國電池生產商LG化學簽署協議，后者將為長城自2017年起批量生產的插電式混合動力車供應超過20萬套電池。

   “不是我們不愿意選擇國產電池，而是生產的企業雖多，但真正具備整車匹配能力的并不多。在集成能力、生產一致性和安全性上，國產電池和跨國企業 相比確實還有很大差距。”一家自主品牌的新能源汽車負責人坦言。有統計數據顯示，目前國內涉及動力蓄電池配套生產企業有177家，但實際上，能進入整車供應鏈的企業卻僅有比亞迪、天津力神、深圳比克、合肥國軒高科以及萬向集團旗下萬向億能等不足10家。

    據其介紹，目前與動力電池相關的材料等，除了三元材料和隔膜之外，基本上都已經可以國產了。而在整體的制造和 匹配上，上述幾家大型的企業在他看來做得也不錯。“動力電池的投資雖然之前也經歷過諸如光伏一樣的炒作，但與光伏相比，這個行業依然還是朝陽行業，唯一需 要解決的是，如何從能做變為做得更好”。

    “長遠來看，未來新能源汽車進一步上量，國內的動力電池生產企業以及材料企業將會從中受益。”也正因如此，一些原有的材料生產企業，近期紛紛加快了對前端動力電池的投入。

    列如杉杉股份，在此之前，他的動力電池業務主要集中在負極材料領域，為寶馬、奔馳等電動汽車的電池負極材料供應商，同時也與三星SDI、LG、Sony、ATL和比亞迪等多個動力電池生產廠商有一定的合作。而就在近期，其宣布將非公開發行募集近35億元，投入負極材料以及動力電池、電極、電控等綜合領域。而原有業務集中在傳統汽車電池領域的駱駝股份，也將進一步發力新能源動力電池。

    有觀點認為，產業鏈相關企業加大對新能源汽車的投入，雖然具有一定的跟風效應，但事實上將有利于打通整條產業鏈，因為之前的狀況就是“做車的不 懂做電池的，做電池的不懂做車”的，一旦后端的產業鏈企業有機會涉足前端業務，整個行業的協同效應有利于進一步提升。同樣值得注意的是，基于未來新能源汽車市場高速發展的大趨勢，而一旦新能源汽車發展不及預期，大量的投入或也將影響上述公司的業績表現。